פרויקט_ירושלים_סופי

77 / 108

77 5800 תכנית אב למטרופולין ירושלים
מערך של רכבת תחתית — הוא ייבנה
בעומקים כאלה. בעומק כזה יהיה
אפשר לחפור את מנהרת הרכבת
התחתית ללא בעיה של פגיעה
בעתיקות ותוך שימוש ב"חפרפרות"
— אמצעי חפירה מהירים המייעלים
ומאיצים את החפירה. הבעיה היחידה
שתיוותר תהיה נקודות הכניסה
למערכת הרכבות והיציאה אל פני
הקרקע. נקודות אלה ייבחרו בקפידה
ובגמישות, תוך התחשבות בממצאים
ארכיאולוגיים ותוך טיפול ארכיאולוגי־
מדעי במהלך החפירה, כמקובל בכל
פרויקט בנייה בישראל.
אף שאפשר לפתור את בעיית
העתיקות, עדיין ישנה התנגדות בקרב
צוות התכנון למערך קווי הרכבת
התחתית. העמדה האסטרטגית
תחבורה
העקרונית שאימצה תכנית “ירושלים
" היא שכל קווי התחבורה 5800
הציבורית יפעלו במפלס הקרקע.
הסיבות לעמדה זו הן הקלת הנגישות
לשירותי התחבורה וההנאה מהנוף
בנסיעה.
בנוסף, לא ברור אם יש הצדקה
לבנייה של מערך רכבת תחתית מבחינת
כמויות הנוסעים הצפויות. שירות רכבת
תחתית מוצדק בעיקר בגלל קיבולת
הנוסעים ומהירות הנסיעה. קו רכבת
אלף נוסעים 100־תחתית יכול לשרת כ
10,000־לשעה בכל כיוון, לעומת כ
נוסעים בלבד שניתן לשרת בקו רכבת
. למרחקים BRT קלה או באוטובוסי
ק"מ, משכי הנסיעה 10־של יותר מ
ברכבת התחתית קצרים משמעותית
ממשכי הנסיעה באמצעים האחרים,
גם אם מביאים בחשבון את זמן הירידה
ממפלס הקרקע לרציף הרכבת מתחת
לפני הקרקע ואת העלייה חזרה. אולם
בנסיעות קצרות, סך כל השימוש
ברכבת התחתית — בהתחשב בירידה
אליה ובעלייה ממנה — עשוי להיות
גדול משמעותית מסך הזמן באמצעי
תחבורה מקבילים. לכן הרכבת התחתית
עשויה להיות כדאית אם יש קווים
אלף נוסעים לשעה 15־בעלי יותר מ
ק"מ. בתחזיות 5־למרחקים הגדולים מ
של ירושלים לעשורים הקרובים, נראה
כי אין זה המצב הצפוי.
לאור זאת, בשלב התכנון הראשון
הוחלט לדחות את האפשרות להקים
רכבת תחתית, ולטפל בנושא רק אם
יעלה צורך עתידי בכך בשל גידול
דמוגרפי משמעותי. ההנחה היא שייתכן